C’è un punto, nella partita dell’Autobrennero, che merita di essere osservato: non tanto chi “vince” politicamente, ma come una concessione strategica possa cambiare traiettoria per un dettaglio giuridico. Il caso A22 è lì a ricordarci che sulle infrastrutture non contano gli annunci: contano le regole, i documenti, la tenuta degli schemi.
La cornice è nota. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha messo in campo la procedura per l’“Affidamento in concessione dell’autostrada A22 Brennero–Modena”, con un importo a base di gara importante. Dentro quel percorso è esploso il tema della prelazione nel project financing: la Corte di giustizia dell’Unione europea, con sentenza del 5 febbraio 2026 (C-810/24), ha sostanzialmente chiuso la porta a meccanismi che consentano al promotore di “pareggiare” l’offerta migliore dopo la competizione, perché alterano la parità di trattamento e l’effettività del confronto.
Quando accaduto, forse, merita una considerazione in più: quando la concessione riguarda una rete o un’infrastruttura strategica, la scelta dello strumento (gara, assetto pubblico, formule miste) va valutata con attenzione, perché gli effetti collaterali possono essere pesanti e duraturi.
Perché una rete non è un servizio « qualsiasi »
Un’autostrada in area alpina è una rete: sicurezza, manutenzione programmata, gestione del traffico, resilienza in caso di incidenti o chiusure, connessioni con i trafori e con la viabilità ordinaria. È un pezzo di continuità territoriale. E una rete, per definizione, non è facilmente “contendibile” come un servizio replicabile: non si duplicano i chilometri di galleria o le rampe in vallata; non si crea un’alternativa nel giro di una stagione.
Ecco perché trattare la gara come un rito può essere un rischio. Non perché la gara sia illegittima: è uno strumento senza dubbio corretto, talvolta necessario. Ma perché, se applicata a una rete senza una progettazione rigorosa, può generare esiti opposti a quelli desiderati.
Due rischi speculari da prevenire
Il primo è la creazione di posizioni di dominio economico: concessioni lunghe su un’infrastruttura indispensabile possono trasformarsi in rendite se le regole tariffarie, gli obblighi di investimento e i controlli non sono costruiti in modo stringente e verificabile.
Il secondo è l’opposto solo in apparenza: un modello pubblicistico o para-pubblico che scivoli verso un dirigismo inefficiente, dove la responsabilità si disperde, la governance diventa opaca e la capacità di investimento si appesantisce. In entrambi i casi, a pagare sono i territori: sviluppo rallentato, manutenzioni a rincorsa, cantieri eterni, tariffe difficili da spiegare, vulnerabilità nelle emergenze.
La lezione dell’Autobrennero sta proprio qui: quando si costruiscono soluzioni “protettive” senza una tenuta giuridica piena, si finisce per produrre incertezza. E l’incertezza, sulle reti, è un costo.
L’ipotesi « in house »
In campagna elettorale ho richiamato l’idea di valutare, per le nostre scadenze, la possibilità di una società in house regionale come possibile alternativa. Tutto da capire, tutta da studiare: non è una soluzione risolutiva, né una scorciatoia. Può essere un’ipotesi da studiare, approfondire, mettere alla prova per capire se – e a quali condizioni – possa garantire meglio un utilizzo pubblico e condiviso della rete.
In sintesi significa studiare: compatibilità normativa e regolatoria, sostenibilità industriale e finanziaria, competenze tecniche, trasparenza, capacità di investimento, e un confronto onesto con altri modelli (gara, formule miste, partenariati strutturati). E significa anche ragionare per sistema: possibili sinergie con la gestione del Traforo del Gran San Bernardo e, per quanto praticabile, con le dinamiche legate al Monte Bianco, perché la Valle d’Aosta vive di accessibilità alpina.
Una sola domanda, prima che sia tardi
In Valle d’Aosta, allora, la questione vera è questa: che idea abbiamo del futuro delle nostre autostrade davanti alle prossime scadenze concessorie? Perché una rete strategica, in montagna, non concede il lusso dell’improvvisazione: se ci arriviamo senza scenari, senza numeri, senza una linea di interlocuzione chiara con lo Stato e con i regolatori, finiremo per subire decisioni, tempi e condizioni altrui. Ma c’è anche un rischio opposto, più subdolo: arrivarci con un eccesso di ottimismo, pensando che alcune soluzioni siano “automatiche” o che certi assetti siano difendibili senza una verifica rigorosa — ed è una lezione che il caso dell’Autobrennero rende evidente. Per questo il punto non è scegliere oggi uno slogan (gara sì/gara no, in house sì/in house no), ma aprire subito un lavoro serio e comparato: capire quali modelli reggono davvero, quali condizioni servono per evitare posizioni di dominio o inefficienze, quali sinergie siano possibili con il sistema dei trafori e della mobilità alpina. In altre parole: arrivare preparati, perché la continuità territoriale non si tutela con una speranza, ma con un progetto.
